Az Ever Given Szuezi-csatornában zajló kálváriájának híre alighanem mindenkihez eljutott. Ahogy egy vicces kedvű Twitterező megjegyezte:
Évek óta követem a gazdasági híreket bitcoinról, shortoló redditesekről, credit default swapokról és még millió más dologról, amit nem is értek, ehhez képest üdítő arról olvasni, hogy a világkereskedelem válságba került egy csatornába beszoruló hatalmas hajó miatt.”
Végre egy makrogazdasági esemény, ami érhető! Látszólag nem szorul magyarázatra. Mindenki el tud képzelni egy túl szűk helyre beszoruló járművet és a mögötte kialakuló torlódást. A számok és méretek azonban elképesztőek, és ez még csak a történet kezdete!
A dugó
A Szuezi-csatorna a világkereskedelem egy szűk keresztmetszete a szó legszorosabb és átvitt értelmében egyaránt. Ennek a 19. század közepén épült csatornának köszönhető, hogy nem kell minden Ázsiából érkező hajónak megkerülnie az egész afrikai kontinenst. Dédnagymamámnak egyszer volt szerencséje ehhez a kalandhoz. Történt ugyanis, hogy nekivágott a világnak meglátogatni a világháború után Ausztráliába disszidált legidősebb fiát. Tette mindezt hajóval. Ez már önmagában egy komoly vállalkozás volt egy olyan személy részéről, aki semmilyen idegen nyelvet nem beszélt, de még a falut is csak ímmel-ámmal hagyta el. A kihívást tetézte az, hogy az izraeli hatnapos háború következményeként lezárt csatorna miatt a fél planétán átívelő út még meghosszabbodott Afrika megkerülésével. 1 hónapon át szelte a habokat míg megérkezett Sydney kikötőjébe. A célegyenesben hangzott el az örökbecsű „Ki a rossebb nevezte ezt el Csendes-óceánnak?!” mondás is.
Ennyi anekdotázás után kanyarodjunk vissza az Ever Given által eltorlaszolt csatornához. Többször leírták, hogy a világkereskedelem nagyjából 12%-a préselődik át ezen a szoroson. A Qubit cikke ezt a számot még érzékletesebbé tette: a megfeneklett monstrum napi 9,6 milliárd dollárnyi áruforgalmat tartóztatott fel, ami óránként 400 millió dollárnak felel meg (uszkve 120 milliárd forintról beszélünk). Ez a tény valamint a felismerés, hogy elég egyetlen baleset a rendszer ilyen mértékű megakasztásához, meglehetősen elgondolkodtató, és nem is maradtak el a globalizáció mértékéről, a vele láthatólag együtt járó kiszolgáltatottságról lamentáló publicisztikák. Ezeket a gondolatokat itt nem is szeretném megismételni. Inkább vessünk egy pillantást magára a hajóra!
A hajó
A hajó méreteit leíró számok kicsit olyan érzetet keltenek mint a közbeszerzések árai vagy a klasszis focisták fizetése: egy bizonyos érték felett már csak az regisztrál a fejekben, hogy „sok” meg „rengeteg”, gondolkodóba esünk, hogy hogy is hívják azokat a számokat, amikben ennyi nulla van, de ténylegesen nincs mihez viszonyítani az értékeket. Az Ever Given a világ egyik leghosszabb hajója a maga 399,94 méteres hosszával. A legnagyobb szélessége 58,8 méter, a súlya 200 ezer tonna. A kapacitása pedig 20124 TEU, azaz ennyi 20 láb (kb. 6 méter) hosszúságú szabványos fémkonténer fér rá. Mit jelent 20000 ilyen konténer? Ha kirakodnánk egyetlen vonatra őket, akkor az a szerelvény 140 km hosszú lenne… A 400 méteres hosszúsággal szintén nehéz mit kezdeni, de szerencsére valaki elkészítette ezt az oldalt, ahol mindenki kedvére lehelyezheti valahova a hajót a térképre. Szerintem a Margit híd mellé parkolva elég jó képet kapunk.
Tömören összefoglalva: ez a világ egyik legnagyobb hajója, egyike az Imabari Shipbuilding (japán) által forgalomba hozott Imabari 20000 család 13 tagjának, amelyek közül 11-et az Evergreen Marine hajózási társaság (Tajvan) üzemeltet. Azt talán mondani sem kell, hogy a monstrum panamai zászló alatt hajózik, de a bevételoptimalizálás és a kiskapuk keresésének ezen válfaja most nem tárgya az írásnak…
Talán nem túlzás az az általánosítás, hogy a magyar emberektől a tengeri kereskedelem és a hajózás világa tipikusan meglehetősen távol áll. Tudjuk, hogy a hajók a világkereskedelem fontos fogaskerekei, hogy meglehetősen környezetszennyezőek ugyanakkor óriásiak, emiatt gazdaságosak minden más szállítási móddal összevetve. A World Shipping Council adatai szerint a modern konténerhajók energiahatékonyság szempontjából 2,5-szer jobbak a vasútnál és hétszer a közútnál. Amit viszont a nagy többség nem kísér figyelemmel – én sem tettem – az az, hogy miként fejlődnek és hogyan növekednek ezek a hajók. Persze nagyok, de mégis mennyire és mióta? Mivel jár ez a méret? Véletlen volt ez a baleset, vagy inkább egy olyan véletlen, amelynek jócskán megágyaztak a trendek?
„Too big to sail”
Az alábbi áttekintő ábrán azt láthatjuk, hogy miként alakult a konténerhajók mérete az elmúlt 50 évben. Az egyes évszámok mellett az adott időben legnagyobb hajó kapacitása szerepel.
 |
| Forrás: maritimeciprus.com |
Jelenleg 24000 konténeres a legnagyobb példány, azaz még egy kicsit nagyobb az Ever Givennél is. Ha azonban elkezdünk visszafele menni az időben, akkor a méretek meglepően gyorsan kezdenek csökkenni. 2006-ban a legnagyobb hajó 11000 TEU-s volt, 1996-ban pedig mindössze 6400 konténerrel lehetett megpakolni a listavezetőt. 1996-ban… egy olyan évben, amikor már bőven esett szó globalizációról és világkereskedelemről. 25 év alatt közel megnégyszereződött a legnagyobb hajók mérete!
A növekedés oka természetesen a hatékonyság: minél nagyobb a hajó, a fix költségek eloszlása miatt annál kevesebbe kerül egységnyi tömegű teher elszállítása és annál kisebb az erre jutó károsanyag-kibocsátás is. Ennek persze ára van: a hajók egyre nehezebben navigálhatóak. Ahogy a Financial Times vonatkozó cikkében írták: fel kell tenni a kérdést, hogy vajon nem váltak-e hajózhatatlanul naggyá ezek a járművek! (A „Too big to sail” kifejezés a 2008-ban az államok által kimentett bankok kapcsán emlegetett „Too big to fail” szlogenre rímel, melynek jelentése: túl nagyok ahhoz, hogy bukni hagyják őket.)
A konténerhajók hossza mára elérte a fizikailag lehetséges határokat. Egyszerűen a szóba jöhető anyagokból nem lehet hosszabb hajót építeni. Marad tehát a szélesség növelése, ez azonban olyan hidrodinamikai erőket indukál, aminek eredményeként nehezebben kormányozhatóvá válnak. Ha az „alapterület” nem növelhető, akkor nincs más hátra: egyre magasabb stócokba kell rakni a konténereket. Ezzel azonban egy óriási függőleges felület keletkezik, ami vitorlaként funkcionál: erős szélben komoly erők ébredhetnek, és hiába irdatlan tömegű egy ilyen jármű, továbbra is vízen úszik, azaz ezek az erők bizony lassan eltéríthetik. Minden jel szerint ez történt az Ever Given esetében is.
Még ennek sem kellett volna ekkora fennakadást okoznia, ha egy megfeneklő hajót ki lehetne kerülni a Szuezi-csatornában. A csatornát azonban hiába bővítették már többször is, nem tud lépést tartani a hajók fentebb említett növekedési ütemével. Ez nem csak a csatornákra igaz: a hajókat kiszolgáló parti infrastruktúra is egyre inkább bajban van. Egy ilyen hajó nem tud bárhol kikötni, csak meghatározott gigakikötők közt tud közlekedni. 10-20000 konténer (a méretüktől függően) ki- és berakodása nem egyszerű feladat. Nem csak a mennyiségről van szó, hanem a megfelelő sorrendben való tárolásról, regisztrálásról, áthelyezésről. Szerintem mindenki át tudja érezni a problémát, aki hosszas keresés után valamit egy adott kupac alján talált meg végül…
Ráadásul ezeket a konténereket a kirakodást követően vasútra és tehergépjárművekre kell rakni, azaz a kikötőnek képesnek kell lennie lebonyolítania nem csak a tengeri, de a szárazföldi forgalmat is. Mivel csak kevés kikötő képes erre, így a nagy hajók miatt a szárazföldön megteendő út növekedhet is, hiszen a konténer végső célállomásához közelebbi kikötők – amik éppenséggel még akár 10-15 évvel ezelőtt is képesek lehettek az akkori legnagyobbak fogadására – mára már nem tudnak kiszolgálni egy ilyen hajót. Ez felvet kérdéseket a gazdaságossággal kapcsolatban is: ha egyetlen konténer teljes útját nézzük a gyártótól a megrendelőig, akkor egy kisebb, közelebb kikötő hajó már gazdaságosabb és környezetkímélőbb megoldás lehet pusztán azért, mert általa lerövidülhet az út szárazföldi része. Ez azonban nem a hajózási társaság problémája, nekik egészen addig megéri nagy hajókkal dolgozni, amíg azok megtelnek. És itt lépünk a növekedés következő síkjára. Nem csak a hajók nőnek, hanem a hajózási vállalatok is, és a két jelenség szorosan összefügg.
Konszolidáció, konszolidáció mindenütt
Ahogy azt Matt Stoller megírta a monopóliumokkal foglalkozó hírlevelében (ezen bejegyzés alapja a „What Can We Learn from a Big Boat Stuck in a Canal?” cikk), míg 2000-ben a 10 legnagyobb hajózási társaság a teljes piac 12%-át fedte le, addig a felvásárlásoknak és összeolvadásoknak köszönhetően 2019-re a top 10 részesedése már 82% volt! Mivel a szereplők között még további szövetségek is vannak, így tulajdonképpen ez a 82% is alulbecsüli a konszolidáció tényleges mértékét. Egy klasszikus oligopóliumról beszélhetünk. Ilyen hatalmas piaci részesedéssel persze könnyebb megtölteni a gigászi hajókat is, azaz van motiváció a méret növelésére. A nagyobb hajók viszont szűkítik azon városok körét, amelyek közvetlenül bekapcsolódhatnak a tengeri kereskedelem eme szintjébe, ezzel növelve a kritikus pontok számát a hálózatokok belül. Az opciók ilyen szűkülése úgy növeli a rendszer kiszolgáltatottságát egy-egy zavarnak (például képzeljünk el egy nagy robbanást a rotterdami kikötőben), ahogy a járművek méretéhez képest arányosan egyre szűkebbé váló tengerszorosok.
További probléma, hogy a bőséges szállítási kapacitás paradox módon nem feltétlenül jelent jót minden szolgáltatást igénybe vevőknek sem. A nagy társaságok a nagy hajók miatt ugyanis előnyben részesítik azokat a vevőket, akik óriási tömegű árút rendelnek, hiszen általuk telik meg gyorsan a hajó. Így viszont a kisebb forgalmazók bajba kerülnek, mert rosszabb az alkupozíciójuk. Néhány konténer nem olyan tétel, ami akár az adminisztrációs fáradtságot megérné a hajózási társaság részéről.
A nagyobb kép
Az Ever Given esete egy látványos, címlapokért kiáltó, könnyen elmagyarázható fennakadás a világkereskedelemben. Amint láthattuk, a háttérben azonban olyan évtizedes trendek bújnak meg, amelyek ritkán ütik meg a híroldalak ingerküszöbét, de amelyek erősen kihatnak a mindennapjainkra. A hatékonyság oltárán feláldoztuk, feláldozzuk a robusztusságot. Erősen lokalizált problémák az egész világra kihathatnak pusztán azért, mert van egy-egy pont, ahol összefutnak az ellátási láncok. Mert egy-egy cég monopolhelyzetbe került, és emiatt akár egy egész iparág egymással versenyző szereplői is függhetnek egyetlen beszállítótól. Ez az oka annak, hogy hiába egyre globalizáltabb a világ és kereskedelem, valójában az elmúlt 2 évtizedben megszaporodtak a teljes ágazatokat válságba sodró ellátási lánc összeomlások. Stoller felsorol néhány példát:
- 1999-ben egy tajvani földrengés eredményeként leállt a félvezetők gyártása. Ez oda vezetett, hogy Kaliforniában átmenetileg fel kellett függesztenie a Dellnek és a HP-nek a számítógépek eladását.
- 2004-ben Nagy-Britanniában bezárt egy influenza védőoltásokat előállító gyár… az USA azon a télen elvesztette a szokásos készlete felét.
- 2011-ben valóságos pánik tört ki Hollywoodban, mert hirtelen hiány lépett fel a filmszalagok terén. Ideig-óráig kérdéses volt, hogy találnak-e elég szalagot az NBA döntők közvetítéséhez. Az ok: a fukushimai földrengés miatt üzemképtelen lett a Sony egyetlen gyára.
- A sort hosszan lehetne folytatni. Zárásként egy példa arra, hogy néha egészen nevetségesnek tűnő alkatrészek okozhatnak galibát: az amerikai építőipar jelenleg azzal a problémával küzd, hogy hiány lépett fel a pincék falát képező alumíniumlapokat összefogó fémszegecsekből. Egy 1 dolláros kis fémdarabról beszélünk, ami nélkül azonban nem tudnak pincéket építeni.
Az Ever Given esete egy mindenki számára jól hallható vészcsengő kéne legyen. A hatékonyságot nem lehet a végtelenségig fokozni, mert a jelek szerint már most eljutottunk oda, hogy a globalizáció árnyoldalai a gazdaságban is érződnek (a társadalmi hatásokat most hagyjuk is). Az ellátási láncok robusztussága, ellenállóképessége csökken, a szűk keresztmetszetek száma emelkedik, ezzel párhuzamosan nő a hiányok kialakulásának és az ágazati összeomlásoknak az esélye. Mindez geopolitikai feszültségeket is indukálhat. Nem csak a kaliforniai IT cégek nőttek túl nagyra, hanem majd minden ágazat rendelkezik már a saját behemótjaival. És nem csak a műanyag fröccsöntött kacatok jönnek már a világ túloldaláról, hanem szinte minden. Stoller elég egyértelműen fogalmaz: az utolsó pillanatokban vagyunk. Itt az ideje fellépni a trösztök és monopóliumok visszaéléseivel szemben, továbbá itt az ideje a relokalizációnak abban az értelemben, hogy minden legalább geopolitikai térségnek képesnek kell lennie ellátnia magát a legszükségesebb dolgokkal egy válság idején. Még akkor is, ha ez átmenetileg drágulást von maga után, vagy ha az átálláshoz olyan szentségtörésekhez kell folyamodni mint a védővámok bevezetése. A biztonságnak, robosztusságnak ára van. Ahogy annak is, ha nem változtatunk semmin…
----------------
Források
Matt Stoller (BIG): What Can We Learn from a Big Boat Stuck in a Canal?
Iratkozz fel!
Ha nem akarsz lemaradni a további cikkekről, akkor iratkozz fel az e-mailes értesítőre a bal alsó sarokban (Részletek itt.)
Hozzászólások
Ha akadozik a Disqus kommentelés a sok viszontválasz miatt, akkor kezdjetek új threadet! A probléma forrása minden jel szerint egy Disqus bug, remélhetőleg idővel orvosolják.